Автоматизация транспортных средств и технологии автономного вождения развиваются стремительно, и специалистов, конечно, волнует, как быстро люди смогут привыкнуть к этим новинкам и – главное – начать доверять машинам-"самоуправленцам"?
Исследователи из Уорикского университета в Великобритании провели любопытный эксперимент, чтобы узнать, какой стиль вождения автономных транспортных средств вызывает доверие людей. Вариантов было два: вождение с "полной эффективностью машины" и вождение, которое имитирует "человеческий стиль".
В первом случае транспортное средство едет максимально безопасным способом, при этом гарантируя минимальные потери энергии и сокращение времени поездки. Во втором случае машина едет так, словно за рулём сидит человек. Длительность поездки и энергозатраты увеличиваются, однако пассажир может чувствовать себя спокойнее при более привычной езде.
Эксперимент с участием 43 добровольцев проводился на большом складе, который имитирует центр города с улицами и пешеходными зонами, перекрёстками и поворотами. Для машин разработали ряд маршрутов.
Участников разделили на две группы: каждому из них предстояло совершить по четыре поездки на автомобиле либо с "машинным стилем вождения", либо с "человеческим". После каждой поездки добровольцы оценивали уровень своего доверия к транспортным средствам.
Авторы работы отмечают, что изначально уровень доверия людей к "машинному стилю вождения" был чуть выше, однако в ходе испытаний разрыв сократился. Оценки этого показателя росли с каждым новым "пробегом" и в результате оказались примерно одинаковым. Это говорит о том, что в реальной жизни с каждой последующей поездкой люди будут всё больше привыкать к автономным транспортным средствам.
Ведущий автор статьи Луис Оливейра (Luis Oliveira) отметил, что доверие к "машинному стилю вождения" возрастало постепенно, а вот доверие к "человеческому стилю" резко увеличилось после второго "пробега".
Кроме того, участников попросили поделиться своими впечатлениями от поездок. Пожалуй, наиболее ценные данные специалисты получили по итогам этих опросов.
В частности, добровольцы обращали внимание на две особенности – изменение скорости и вхождение в повороты.
Предыдущие исследования показали, что перед манёвром, который требует замедления, водители тормозят довольно резко. Набирают скорость они тоже быстро (что и делали машины, копирующие стиль вождения людей). Между тем автомобили с "машинным стилем" снижали и набирали скорость более плавно. Пассажиры комфортнее чувствовали себя во втором случае – при постепенном снижении или наборе скорости.
Что касается поворотов, то здесь с небольшим отрывом победил "человеческий стиль вождения". Хотя в целом все добровольцы признались, что автономные авто входили в повороты слишком круто, что вызывало тревогу.
"Это показывает, что проблема заключается в том, что скорость и траектория [движения] автономных транспортных средств должны точно контролироваться", – отметил Луис Оливейра.
Любопытные данные исследователи также получили, обсуждая с участниками "поведение" машин на перекрёстках.
Здесь стоит пояснить что автономные авто используют специальные датчики и систему связи с другими автономными транспортными средствами, которые могут находиться вне зоны видимости. Если датчики говорят, что это безопасно, а система связи не указывает на потенциальные угрозы, то машина выезжает на перекрёсток без остановки. Если же будет обнаружено транспортное средство, которое, по мнению программы, имеет право проезда, то машина остановится и пропустит другую. Но и в первом, и во втором случае человек может не видеть, что происходит на перекрёстке.
Между тем машина с "человеческим стилем вождения" всегда останавливается заранее и аккуратно "выглядывает", чтобы оценить встречное движение.
Реакция на оба подхода была неоднозначной.
Некоторые участники сообщили, что привычный "человеческий стиль" внушает им больше доверия. Другие, напротив, сочли, что постоянные остановки на перекрёстках делают вождение неэффективным: в некоторых случаях это пустая трата времени. Один из добровольцев, к примеру, заявил, что был удивлён тем, что его машина остановилась тогда, когда это не требовалось, и если бы он сам был за рулём, то, вероятно, продолжил бы движение.
Во второй группе оценки тоже были противоречивыми. Одним людям понравился "машинный подход": они поняли, что программа может верно оценить ситуацию и пропустить машину, соблюдая правила дорожного движения и безопасности. (Впрочем, это не значит, что водителю можно расслабиться.)
Между тем некоторые участники указали на ощутимый изъян "машинного подхода". Автономное транспортное средство имеет связь с "себе подобными", но у велосипедистов и пешеходов, которые также являются участниками дорожного движения, нет датчиков. Получается, их появление система не учитывает, "разрешая" машине выехать на перекрёсток.
Авторы считают, что главный вывод их работы заключается в том, что общественности необходимо предоставлять максимально подробную информацию об автономных системах вождения и технологических новинках. Больше всего нас пугает неизвестность, поэтому люди должны понимать, как программы будут обеспечивать безопасность всех участников дорожного движения.
Отсюда следует второй вывод: по мнению специалистов, пассажирам будет спокойнее, если они будут видеть или слышать данные, которые собирает система, принимая решение о том или ином манёвре.
Кроме того, очевидно, что массовое внедрение автономных транспортных средств должно происходить постепенно, и потребуется больше подобных экспериментов, чтобы разработчики смогли учесть все пожелания пользователей.
Научная статья с более подробным описанием этой работы представлена в журнале Information.
Кстати, ранее выяснилось, что сотрудничество беспилотных автомобилей уменьшает пробки на треть. Также авторы проекта "Вести.Наука" (nauka.vesti.ru) писали о том, как беспилотные автомобили будут принимать "моральные решения".
